“铁路还债还靠自己”

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中国铁路总企业近日为募集年度第一期中期票据而发布的证明书，在介绍有关情况的并且也相应地透露出了铁路探索新的经营模

中国铁路总企业近日为募集年度第一期中期票据而发布的证明书，在介绍有关情况的并且也相应地透露出了铁路探索新的经营模式的一缕新气息。这些点滴新意虽然远不足以、却多少有助于解开人们对铁路政企分开改革后怎么处置历史积账的困惑。

对于铁路政企分割改革，人们最困惑和担忧的是总规模约2.80万亿元的债务。 其中不少人误以为，国家不能让铁路背负如此沉重的债务进入市场，国家应该用财政资金为铁路购物、偿还铁路债务，让铁路轻松进入市场。 抱有这样不正当要求的，当然多是铁路系统的内部职员； 社会上在意铁路改革的人们，对这样的要求感到不妥，但找不到反对的适当理由。 毕竟，听说铁道部的杠杆率达到了60%，大家非常担心。

其实，这是一个严重的误解。

首先，铁路负债率真的在60%以上吗？ 留有很大的疑问。 60%的负债率以现有资产45000亿美元以上计算。 据说这45000亿以上是根据以往的投资累计法计算出来的。 也就是说，从古到今，修理所有铁路时花的钱，累计起来就是今天的总资产。 这样的算法大大低估了资产的实际价值。 以前修路的物价、人手、成本都很便宜，今天修路的成本翻了一倍，所以修路到了今天，已经翻了好几倍了。 按现值计算，将超过45000亿人。 一位有名的铁路专家估计在20万亿美元以上。 这样计算，铁路负债率远远不及60%的高位。 这是今年来外人着急，铁道部却一笑置之的奥秘。

其次，铁路的固定资产，不论价值高低，对能否还债直接意义都不大。这是因为铁路的固定资产特殊，具有强烈的不可变现属性。简单说，就是不好切、不好卖。整体卖的话，不仅国家主权不许可，而且也没有哪个公司能买得起；分开卖的话，全国铁路目前已经形成一张密集的互联网，除了大秦铁路(601006)和朔黄铁路分别独立运营尚可外，9万公里的路网全路联动运营，列车运营需跨越多家路局，资产边界骨肉相连，打碎骨头又扯着筋，不太容易切开出售。

不能用 资产还债。 那个靠什么？ 很简单。 我依靠的是提高营业收入和完善经营，提高利润。

这个取向已经体现在募集债券证明书里了。铁总在抱怨运价调整“远远滞后于价钱波动”的前提下，在证明书中指出：“随着铁路"十二五"快速发展规划的推进，中国铁路总企业运营能力和运营效率将进一步提高，营业收入增速将有望获得提高，一定程度上可缓解价钱上涨对盈利能力的压力。”

(/h ) ) )虽然盈余的前景还不多，但无疑是提高经营能力、完善内部管理、压缩不合理价格、裁员还债的合理途径。 中铁总已经向证书透露，其内部机构正在调整中，撤销公安局，增设物资管理部、资本运营与开发部、鉴定与审计局三个部门。 这是加强公司经营管理的措施，此外，中铁还经常扩大经营范围，除铁路客运外，还涉足铁路工程、铁路专用设备制造、物资购销、物流服务、对外贸易等。

这些都显示出，摘掉官帽后的新铁路，还有很多空间可供开拓，不仅应该、而且也能够成为一家具有独立自主经营能力、能够自身积累滚动快速发展、对国有资产保值增值、对社会提供稳定高质量服务的大型骨干公司。希望早日看到这一天的到来。