“融资压力凸显 铁道债或迎“新面孔””

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国务院常务会议对改革铁路投融资体制做出部署，标志着作为铁路体制改革中非常关键的一项改革——铁路投融资体制改革破题。会议强

国务院常务会议对改革铁路投融资体制做出部署，标志着作为铁路体制改革中非常关键的一项改革——铁路投融资体制改革破题。会议强调，要多方法多渠道筹集铁路建设资金，革新铁路债券发行品种和方法。

债市有关人士指出，铁路存量债务偿还和新增建设支出持续加大铁路再融资压力，在目前以债务融资为主的模式下，创新铁路债务发行具有现实意义，有助于扩大债务融资规模，降低融资价格。

融资诉求倒逼革新

业内人士表示，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会快速发展中具有重要意义。 预计适当扩大铁路建设将是未来经济稳定增长的重要手段之一。 值得注意的是，迄今为止，作为中国铁路运营主体的中国铁路总公司依靠债务扩张投融资运营的商业运营模式是，近年来铁路总资产迅速上升，铁路负债规模也逐年扩大。

今年新组建的中国铁路总企业承继了原铁道部的全部负债。据最新公开数据显示，截至年3月底，铁路总企业总资产为45565.80亿元，权益合计为17171.82亿元。由此推算，其总负债约为28393.98亿元，资产、负债规模分别比2009年底时增加85.5%和117.85%。

业内人士表示，铁路债务规模扩大，偿债压力持续增加。 另外，推进新的铁路建设也需要大量的资金援助。 由于铁路运输具有一定的公益性质，仅靠铁路运营产生的内部纯现金流量很难满足偿还债务和新增投资的资金诉求。 根据铁路总企业公布的数据，全年原铁道部收入共计9632.49亿元，税后净利润只有1.96亿元，而今年光铁路债务利息支出就有300亿元以上。 铁路库存债务偿还利息的支付和建设支出的追加，现在主要依赖于以继续债务融资的方式处理。 因此，铁路投融资体制改革迫在眉睫，需要通过多渠道筹集建设资金。

一点拆析人士指出，未来综合运用财政资金，吸引社会资金投入，并拓展股权融资等方法，将是铁路投融资“开源”的首要方向。当然，债务融资在相当长期内仍将是首要渠道。

目前铁路债务融资主要有向银行借款和发行债券两种形式，后者包括中国铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券。 必须注意的是，随着存量债务规模的扩大，铁路债务突破净资产40%的“红线”，引发了相应的法律问题。 而且，机构信用额度消失的问题越来越突出。 另外，随着铁路总企业资产杠杆率持续上升，整体偿债能力下降，债券融资价格也呈上升趋势。 面对未来持续融资的诉求，创新铁路债务的发行品种和方法相当紧迫。

多家债券品种可供选择

一位银行债券投资者指出，创新铁路债务发行品种和发行方式，首要考虑的是筹集建设资金，应对现有债券还款压力，突破信贷难题，降低发行价格。 另外，与资本市场上投资者的偏好不同，铁路公司经营收入、现金流稳定的特点可以通过创新设计在融资产品中体现出来，以满足不同市场和水平的投资诉求。 此外，铁路债务目前的发行主体由政府部门转为公司，未来铁路改革的步伐不断推进，改变了原有的快速发展模式，创新的快速发展也是铁路改革的内在需要。

在革新发行品种方面，上述投行人士猜测，借鉴国开行债券革新经验，未来铁道债可以尝试发行外币债券、浮动利率债券、含权债、私募债券、可转债等越来越多形式的债券品种。例如，发行浮动利率债券有助于扩大诉求群体，含权债则有助于提升债券吸引力，降低发行价钱，私募债券可突破40%的法律红线。除此以外，更具革新色彩的资产支持证券也可能成为潜在的选项之一，比如以铁路售票收入现金流为基础发行债券。至于发行方法革新，目前来看有两种途径较可行：一是寻求到国外发行债券，二是类似国开行“福娃债”等以多品种小规模组合形式发行。

有媒体报道认为，铁路投融资体系改革方案很可能在年内出台。未来发行市场铁道债或将有越来越多新的面孔出现。